這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路;這條路,全線通過17個「環境敏感區位」;這條路,經過斷層至少 11條,是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍;這條高速公路到底該不該建?這不如問:我們到底要選擇「工程永續」,還是「台灣永續」?歷史,等著我們的答案。 文●陳雅玲 研究員●楊少強 這是一條從太魯閣國家公園穿腸破肚的高速公路;這條路,全線通過17個「環境敏感區位」;這條路,經過斷層至少11條,是讓萬年水脈斷流的雪山隧道的兩倍;這條高速公路到底該不該建? 這不如問:我們到底要選擇「工程永續」,還是「台灣永續」? 歷史,等著我們的答案。 「今天,大型水壩蓄滿了根本就不用的水和電;壯觀的大橋連接著荒無人煙的島嶼。…建設初期,這些大型工程是福,投資帶來眾多的好處,短期內它能很快刺激經濟;大型基礎設施給地方帶來了資金,也成為決策者引以為傲的資本。」 「但是它也如海洛因一樣成為毒品,官僚、政客、當地居民會依賴它,漸漸就上癮。…中央政府繼續這些建設會嚴重破壞環境,使國家深陷債務,自然風光也因這些了無生氣的設施受到損壞。」 上文摘自《犬與鬼——現代日本的墮落》一書。此書在日本連續八版熱賣,引發的影響是,後來日本工程預算削減了二O%。不過這規模仍比其他已開發國家高出十倍多,而且日本的國債仍在急遽上升中。 作者是畢業於耶魯、牛津大學的美國人阿列克斯.科爾( Alex Kerr),他在日本生活了近三十五年。書中,重筆講述了日本的「建設中毒症」,是形成泡沫經濟的原因。他認為,現代文化史分成三個階段:前工業化時期、工業化時期和後工業化時期。在第一階段,人類和自然和睦協調;第二階段疏離;第三階段則是科技再度與自然和傳統文化相結合。西方已開發國家,出現反高速公路、拆水壩的趨勢;日本還卡在「大建設的迷思」,是現代化過程中「體制失敗型」國家的典型。 一直以日本為「發展之師」的台灣,無可避免,也沉溺在「大建設」的毒癮中而不自知。 倒數計時!蘇花高最慢四月底可能拍板定案 現在只差一步,「蘇花高」就無人可擋了。 最慢在四月底,環保署將召開蘇花高「環境影響差異分析」第二次專案小組會議。這是一次關鍵會議,一旦通過審查,總經費高達新台幣九百三十億元的國道五號「蘇澳-花蓮段」(即蘇花高速公路)將確定開始興建。 政府建設蘇花高的初衷是想振興東部。檢視現有東部聯外道路,蘇花公路全線彎道、急彎危險路段有二十處。近五年來死亡人數共一百四十二人,「絕對數字雖然不多,但以死亡率來看,生命損失是西部高速公路的一百三十倍。」國道新建工程局副局長曾大仁說。 但是反對聲浪一直未歇,讓曾大仁覺得很冤。他表示,蘇花高在工程規畫上,採用「對生態環境友善」的設計,包括:生物廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免邊坡大片開挖等。「大家提起山區道路,腦中跳出的,都還是中橫、北橫。」他表示,當時的技術有限,現在應該功成身退,用新的道路系統去取代。 他的說明,聽起來合情合理,但為什麼還是有那麼多人反對?這不是一個容易解答的問題。《商業周刊》為了深入了解,將國工局歷年來三次環境報告書,以及交通部運輸研究所的「台北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書」、經建會的「東部永續發展計畫」等,共三千頁資料研讀分析。此外,分三組記者採訪前任行政院長謝長廷、前政務委員林盛豐、以及環保、生態、地質、文化學者,當地居民,還有企業人士、環保團體。 總結所有的探索,我們的結論是:該是對台灣「工程永續」共犯結構做終結的時候了。 這比兩年前,我們製作「萬年水脈斷流」專題,批判「硬體思維」、「人定勝天」的結論更進一步,它已不只是在工程該如何做的問題。 如同《犬與鬼》書中所指:大建設帶來大崩壞 ──過度的建設,嚴重破壞環境,使國家深陷債務。蘇花高的處境完全雷同。 你知道嗎?十七個環境敏感區恐受衝擊 根據運輸研究所去年十月完成的「政策評估說明書」,蘇花高六項負面環境指標包括「污染排放量」、「二氧化碳排放量」、「場站、交流道的數量」、「與生態敏感區之關係」、「路廊經過環境敏感區的數量」、「隧道湧水」。 蘇花高對環境的衝擊,超乎你我的想像。這條路線共經過十七個生態、文化、地質的「環境敏感區位」,包括備受各界矚目的太魯閣國家公園。 太魯閣峽谷,是大自然在台灣的鬼斧神工之作,以幾近垂直的大理岩峽谷景觀聞名,壁立千仞的峭壁、斷崖、峽谷、連綿曲折的山洞隧道、大理岩層和溪流,是世界罕見的U型峽谷,錐麓大斷崖自溪底聳立達一千六百六十六公尺高,深度更勝於美國大峽谷(一千六百零二公尺),有申請為世界文化遺產的潛力。 但蘇花高將以一條長達十公里的長隧道,通過太魯閣國家公園,並以高架橋,穿越國家公園大門立霧溪口。「亞泥也不在國家公園內,但它在國家公園門口開挖,還是遭受壓力,必須噴漆綠化。」未來一個巨無霸橫過立霧溪,環保人士擔心,將影響太魯閣的申遺潛力。 除了太魯閣外,蘇花高還通過蘇澳鎮地下水管制區。 蘇澳地下水,是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫,蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證,施工單位將「盡量不抽用地下水」。但是,與隧道路線直接相交的九股山、蘇澳、A、 B、C等高度風化的斷層,有寬達數十公尺的破碎面,裡面蓄滿了地下水。由於水脈相通,只要一開挖,隧道湧水發生,珍貴的蘇澳冷泉就會面臨浩劫。 「蘇花高隧道開挖的斷面,大約是北迴鐵路三倍,當初情形不好的,災害肯定更嚴重;」曾做過「蘇澳──花蓮鐵公路沿線地質調查」的前中央地質調查所區域地質組組長張徽正指出,連當初情況比較好的太魯閣大理石地質部分,也不見得一定樂觀,還要看破裂面密度而定。「阿爾卑斯山早期開挖很順利,到後來開鑿公路隧道,也一直出問題。」 你知道嗎?施工期每三十秒將駛出一輛運土卡車 由於蘇花高隧道共十一條,總長度達四十公里,幾乎是全線的一半,所衍生的問題,除了湧水之外,還有大量土方。 「廢碴量太驚人。以過去經驗,工程一直轉包下去,小包廠商沒有錢賺,一定偷工減料,亂倒土方。」台大地質系教授陳文山指出,現在蘇花公路崇德隧道口,舊路外面的海岸線,就可以看到當初施工時傾倒的碎石堆。「除非政府花錢,請民間監督施工。」 即便如此,光是運送土方的卡車,也會造成蘇花公路現有道路的災難。根據環差分析書評估,新田橋到清水路段,一天連續十小時,每小時有二百五十六車次的六公噸土方卡車在公路上行駛。蘇澳到東澳段,雙向每小時也高達一百六十車次。 想像一下,三十秒就各有一部卡車從隧道口裝滿廢土發出,以及一部空車從填土區方向開回。你若經過這個路段,前後幾乎被大卡車「卡死」。重點是,這段交通黑暗期,保守估計將超過七年。 而且,那麼長的隧道完工後,代表著:你走蘇花高,前四十分鐘,幾乎都在幽閉的隧道裡,根本是「地心之旅」。等車開出來,已經來到立霧溪口,清水斷崖等蘇花公路最美的風景,已經錯過。何況長隧道的安全問題,更受質疑。 同一條道路,還沒興建,益本比由不同單位計算,竟然可以從賠錢的 ○ .七,「轉虧為盈」到二.五?中間的轉變,耐人尋味! 國工局只解釋,「這是民國九十一年的幣值」、「這不是重點,等環評過了之後,我們會重新修訂計畫,報行政院核定。到時候該是多少,就是多少。」 為高鐵聯外道路找經費的中華經濟研究院研究員陳麗瑛發現,國道基金雖然原本有來自中山高三十年來過路費總計二千六百五十七億元的收入,但自政府興建二高後續工程、北宜高之後,債務目前已達一千九百多億元。再建蘇花高,估計要多收六、七年國道通行費,直到民國一百二十六年,也就是整整三十年後,才能損益平衡。 花蓮東華大學教授夏禹九表示,最近宜蘭蓋了許多台北人的度假別墅。但這些屋子平時沒有人住,對社區的發展不利。「北宜高已經通車,對花蓮而言,宜蘭是最好的社會科學實驗場。」 地調所所長林朝宗是宜蘭人,他難過宜蘭因為北宜高,而完全變了樣。「宜蘭人過去的幸福,就是我們有好山、好水,還有最新鮮的好魚。」但自從北宜高通車,南方澳已經買不到「現流」的魚,因為交通太便利,早就運到台北餐廳,讓台北人大飽口福。 日本沒有效率的郵政儲蓄,為官僚的種種不當或虧損工程提供了資金;台灣也有一個「國道建設開發基金」,讓建設「生生不息」。 |
Saturday, March 31, 2007
大建設 大崩壞!
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